Club Tracer España

No va a ir mal en frío, al revés, notarás que arranca más fácil, ya que un SAE 0W ofrece menos resistencia que un 5W. Hasta aquí lo bonito, ya que al ofrecer menor resistencia, significa que fluye mejor y por tanto no cumplirá con sus objetivos de lubricar, limpiar, enfriar, sellar y neutralizar.

LUBRICAR
Es la capacidad que posee un aceite de adherirse y formar una película lubricante sobre las superficies metálicas en movimiento relativo. Todos los lubricantes poseen en mayor o menor medida esta capacidad, incluso es factor decisivo en el comportamiento de la viscosidad, ya que si la capa lubricante que está en contacto con el metal, no se adhiriera a él, las capas superiores de aceite se desplazarían en conjunto, pudiendo ser fácilmente desplazadas de los lugares a lubricar, permitiendo el contacto directo entre superficies, con el consiguiente aumento de la fricción y el desgaste.

LIMPIAR

La detergencia de un lubricante está dada por su capacidad de reducir o eliminar la generación de depósitos (subproducto de la combustión o la degradación del aceite mismo). Estos depósitos pueden ubicarse en conductos o venas de lubricación, aumentando la presión, pero disminuyendo el caudal de lubricante, que es en definitiva lo que deseamos lograr con la bomba de aceite. Pérdidas de compresión, por depósitos en las ranuras de los aros de pistón y su consiguiente pérdida de elasticidad, pueden ser evitadas con aceites de buena detergencia.

ENFRIAR

Como sabemos, el intercambio de calor de un motor con el exterior es fundamental para su correcto funcionamiento y se produce mediante el sistema de refrigeración, que puede ser por aire o por líquido, siendo este último el que prevaleció en los motores. El equilibrar la temperatura entre zonas más calientes con zonas más frías, es tarea del aceite.

SELLAR

El aceite forma un sello entre la cámara de combustión y el cilindro mediante los anillos. Los anillos del pistón están diseñados para crear un sello y para controlar la película de aceite en las paredes del cilindro. Pequeñas rayaduras en la pared del cilindro ayudan a mantener al aceite en la pared. El aceite ayuda a mantener la compresión y previene el escape de gases.

NEUTRALIZAR

Los paquetes de aditivos detergentes, también son responsables de la capacidad alcalina de un aceite. Si el aceite tiene tecnología detergencia y mayor su capacidad alcalina de contrarrestar los efectos de los ácidos producidos por el azufre presente en el combustible, sobre todo en el diesel. y que pasan al aceite contenidos en el hollín de la combustión. Estos ácidos dañinos (sulfúricos) pueden llegar a generar corrosión en las partes metálicas del motor, por lo que necesitamos neutralizar dichos ácidos a través del aditivo detergente.

Cuando pensamos en un motor, pensamos en engranajes que encajan entre sí. Esto es falso. Una de las funciones del lubricante del motor, si utilizamos el SAE adecuado, sellar todas las partes "huecas del motor" actuando también como "colchón". Por eso el fabricante recomienda un SAE determinado principalmente por las tolerancias que va a requerir su motor.
Por otro lado, los lubricantes con base Éster ayudan notablemente a cuidar tu motor durante el proceso de arranque en frío, ya que, por decirlo así, el Éster se trata con un aditivo que lo "magnetiza" y se queda una película impregnada en todas las partes metálicas, previniendo el desgaste durante esos escasos segundos que tarda el lubricante en ser bombeado.

No va a ir mal en frío, al revés, notarás que arranca más fácil, ya que un SAE 0W ofrece menos resistencia que un 5W. Hasta aquí lo bonito, ya que al ofrecer menor resistencia, significa que fluye mejor y por tanto no cumplirá con sus objetivos de lubricar, limpiar, enfriar, sellar y neutralizar.

Si, pero lo que quiero decir, es que aunque el 0w ofrezca menos resistencia que el 5w en frio, cuando ambos están calientes ofrecen menos resistencia que el 0w en frio, es decir, si por ser 0w no protege por ser demasiado "fino", menos protegerá en caliente que es mas "fino" aun...

Mira, estos son los aceites los que me refiero...
Se ve como en caliente (100ºC) tienen la misma viscosidad y en frío (40ºC) ligera diferencia.
Pero ante todo, aunque hay diferencia en frío, ambos son mas viscosos en frío que en caliente con lo que, si el motor está preparado para obtener la mejor lubricación con el 5w con sus 57 mm2/s frente a los 53.5 mm2/s del 0w, en caliente, que es muchísimo mas baja la viscosidad (9.95/10 mm2/s) pues no lubricará/protegerá lo que debe.

0w30 => 40ºC => 53.5 mm2/s => Se cuela por las tolerancias por ser muy fino (¿consumo de aceite?)
5w30 => 40ºC => 57 mm2/s => Perfecto para lubricar y proteger

0w30 => 100ºC => 9.95 mm2/s => Valor muy por debajo de los "óptimos" 57 mm2/s
5w30 => 100ºC => 10 mm2/s => Valor muy por debajo de los "óptimos" 57 mm2/s

La idea que tenia yo, es que un motor está mas/mejor lubricado/protegido cuando el aceite esta en su temperatura de funcionamiento (100ºC). Y en ese caso es cuando menos viscoso es, con lo que mi razonamiento es que cuanto mas parecida sea la viscosidad en frio al valor de viscosidad en caliente, mejor protegerá en frio. ¿no?

A lo mejor meto la gamba, pero las tolerancias en caliente de motor donde las metes en esa ecuación? Cuando el metal está caliente, dilata y las tolerancias menguan, ahí el aceite debe ser más fino (de ahí que baje la viscosidad en caliente) para poder filtrarse en las tolerancias del motor caliente.

A mi siempre me han recomendado que una vez cambiado el aceite, lo suyo es dejar enfriar el motor antes del arranque para que aceite y motor se pongan a temperaturas de trabajo equitativas, que si arrancas con el motor caliente y con aceite frío recién echado, le provocas un desgaste prematuro al motor

A lo mejor meto la gamba, pero las tolerancias en caliente de motor donde las metes en esa ecuación? Cuando el metal está caliente, dilata y las tolerancias menguan, ahí el aceite debe ser más fino (de ahí que baje la viscosidad en caliente) para poder filtrarse en las tolerancias del motor caliente.

A mi siempre me han recomendado que una vez cambiado el aceite, lo suyo es dejar enfriar el motor antes del arranque para que aceite y motor se pongan a temperaturas de trabajo equitativas, que si arrancas con el motor caliente y con aceite frío recién echado, le provocas un desgaste prematuro al motor

A lo mejor meto la gamba, pero las tolerancias en caliente de motor donde las metes en esa ecuación? Cuando el metal está caliente, dilata y las tolerancias menguan, ahí el aceite debe ser más fino (de ahí que baje la viscosidad en caliente) para poder filtrarse en las tolerancias del motor caliente.

A mi siempre me han recomendado que una vez cambiado el aceite, lo suyo es dejar enfriar el motor antes del arranque para que aceite y motor se pongan a temperaturas de trabajo equitativas, que si arrancas con el motor caliente y con aceite frío recién echado, le provocas un desgaste prematuro al motor

Perdona, he olvidado explicarte como va esa prueba o no te he entendido bien.

Te explico. La prueba ASTM D445 especifica un procedimiento para la determinación de la viscosidad cinemática, de derivados del petróleo líquidos, tanto transparentes y opacas, al medir el tiempo para que un volumen de líquido fluya por gravedad a través de un viscosímetro capilar de vidrio calibrado.
¿Qué significa? Que mide cuantos mm2/s pasan en decir, a mayor valor, menor viscosidad.

Espero que ahora se aclare todo un poco más.