Club Tracer España

Por qué no ves ese motor en una GT?

La moto más usada como GT hoy en día es la BMW GS, en cualquiera de las cilindradas de su motor boxer, y es bicilindrica. Y en los últimos 3 años viajando, la Africa Twin es posiblemente la moto que más me cruzo después de las GS.

Y la única GT por excelencia que queda en el mercado, la BMW RT también lleva el bicilíndrico bóxer.

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A mi esa moto me encanta como concepto. Le faltan 20 caballos (tampoco creo que sea difícil sacar 125 a un motor de 1.100), 20 kilos menos (me parece un poco excesivo 240 kilos en un motor bicilindrico) y ABS en curva (cagadas que no lo lleve en 2021). Podrían haber hecho una moto fantástica, pero, quitando el cuadro de instrumentos (la estética es muy personal), creo que sigue siendo mejor la tracer. Tenía esperanzas en esta moto. Será cosa de probarla, pero creo que me va a defraudar.

Pensaba que igual podría ser una rival a la Tracer9 Gt, pero me da que no, en precio se quedan igualadas y la tracer de serie ya trae las suspensiones electrónicas, imu, QSS, y un motor más emocionante, (he probado el de la atas1100)
La ventaja que le puedo ver a la Nt es el dct para el que haga mucha ciudad, (aunque ya son otros 1000 euros), a mi este cambio también me gustó cuando lo probé.
Yo la pega que le veo a las tracer es la pantalla, ahí creo que lo podían haber hecho mejor y haber puesto un tft en condiciones.

Hombre, tampoco es una preciosidad, pero no está mal.
Se le ve un punto menos sport que la tracer, y eso lo demuestra el peso, que son 238 kg y 10 más con DCT.
Y curioso que no trae IMU de 6 ejes ni ABS en curva. Supongo que será para intentar contener un poco el precio.

Desde que uno deja la señal en el conce para comprar una chisma nueva hasta que se pasa el engorilamiento inicial con la tal chisma hay una época en la que uno se pregunta si ha acertado, si no habría sido mejor esperar a tal o cual modelo que se anunciaba ya casi a punto de salir del horno...

Cuando tomé la decisión de jubilar a la mía de ahora, lo primero que hice fue ir a un concesionario de Honda. Como no estaba muy al tanto de lo que había en el mercado, pensaba que habría algo en Honda con un motor 4V y DCT. Y entré en el conce con el talonario entre los dientes. Y salí con el rabo entre las piernas. Me dio la impresión de que la Euro 5 había killed la Euro 4 star. Le pedí a la comercial que hiciese un rastreo a ver si todavía quedaba alguna Crosstourer -o, incluso, una Crossrunner- por ahí en algún conce despistado y la mujer lo hizo y me llamó al cabo de unos días para decirme que no había encontrado nada. De ahí me fui a ver lo que se contaban los de Yamaha y ellos si habían hecho los deberes y metido la Tracer en Euro 5.

Pero es lógico preguntarse si esta NT1100 me habría convencido en lugar de la Tracer, de haber estado disponible en aquél momento. Y tal vez porque uno siempre encuentra, aunque sea rebuscando, razones para justificar sus decisiones y para reforzar su autoestima, lo cierto es que, después de pensarlo, creo que prefiero la Tracer. La razón fundamental es que los bicilíndricos en línea me parecen siempre una mala cosa, por cuestiones vinculadas al equilibrado y a la potencia.

En relación con la cuestión del equilibrado, los 2 en línea tienen que recurrir a soluciones mecánicas complicadas para compensar el desequilibrio de las masas con movimiento alternativo. O bien tienen que tener el encendido irregular si las manivelas se calan a 180º. Los bicilíndricos, en mi opinión, tienen que ser en uve o boxer, pero... ¿en línea? No sé como habrán resuelto esa cuestión los de Honda. Es verdad que el 3 en línea tiene un momento de vuelco que solo compensa parcialmente el árbol contrarrotante que está debajo del cigüeñal. Pero es una solución mecánica mucho más sencilla que las cosas que he visto hacer, por ejemplo, a los de BMW en sus bicilíndricas.

Y luego está la segunda cuestión, más importante aún, que es la de la potencia. Por semejanza se puede demostrar que, a igualdad de cilindrada total, la potencia crece al subdividir la cilindrada aumentando el número de cilindros. Ya solo por eso un tres es mejor que un dos. Me diréis que entonces ¿porqué no me he comprado una tetra? Pues porque la potencia está bien, está incluso muy bien. Taylor decía que el motor se puede definir como una máquina de potencia siempre insuficiente, juas. Taylor podrá decir misa pero para mi gusto las motos de ahora con 4 cilindros tienen más potencia que la que yo quiero usar (y pagar).

Y todo lo anterior es hablando solo del motor. En el resto de las cosas, IMUs, Shifters y demás, no entro, pero me da la sensación de que la Honda viene un poc subespecificada.

El cigüeñal está calado a 270°... Mira como la tracer 7 o la super Tenere 1200, así que se comporta como un motor en V.
A misma cilindrada aunque un motor con más cilindros puedas sacarle más potencia (a base de rpm por su equilibrado), un motor con menos cilindros tiene más par, que al final de al cabo para una conducción por carretera, la hace más fácil de conducir.

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Ajá. No sabía que tuviese ese ángulo de calado. Pensé que Honda tenía tendencia a usar el calado a 180º pero la verdad es que no estoy muy al tanto de lo que hacen ahora. Dicho eso, aunque menos acusado que con un calado a 180º, el calado a 270º da un encendido irregular, efectivamente como el de un V a 90º. De todos modos, el encendido irregular tampoco tiene por qué representar ningún problema, aunque es verdad que el ruido que hacen esos motores es algo peculiar. En todo caso, los bi a 270º tienen esfuerzos de primer orden no compensados, lo que obliga al uso de árboles de equilibrado y, aún así, permanece un momento de vuelco no equilibrado. Eso no lo entiendo bien, porque si un motor da más potencia que otro, a igualdad de régimen también dará más par motor. Así que si la curva de potencia del 3 va por arriba de la del 2, la curva de par también irá por arriba. En todo caso, el par motor en el eje del cigüeñal no es demasiado relevante, teniendo en cuenta que la caja de cambios lo modifica para obtener el que importa de verdad, que es el par en la rueda. La que pasa (más o menos) inalterada por la caja de cambios es la potencia, mientras que el par se amplifica sin problemas interponiendo engranajes entre el cigüeñal y la rueda; de manera que, con una caja de cambios adecuada, un motor con más potencia tendrá también más par en rueda. Otra cosa podría ser -que lo desconozco- que sea usual poner en los bi cajas de cambios que privilegien el par a bajas vueltas, teniendo en cuenta que a alto régimen el par caerá de forma más abrupta que en un tri. No sé qué se entiende por eso que llamas "más fácil de conducir en carretera". Si te refieres a la elasticidad del motor, yo diría que los 3 cilindros tendrían que ser más elásticos que los 2 cilindros, y su caja de cambios más fácil de manejar. Por lo demás, yo creo que la facilidad de conducción puede que esté más gobernada por cosas relativas al chásis y a la amortiguación que al motor propiamente dicho, ¿no?

En todo caso, me gustaría ver al lado las curvas de par de uno y otro.

Esa moto será espectacular en el 2022 o 2023. Ahora es mera prueba para ver que tal la acepta el publico, Las mejoras que todos deseamos vendrán después

Después de haber probado la AT 1100, se que esta nueva nt va a ser una pedazo de moto, sobre los que dicen que una sport turer no puede ser bicilindrica, decir que el mercado está plagado de este tipo de configuración por algo será, no solo bmw con sus Rt y Gs y f800s , r1200r, si no que también ducati con sus 950 multiestrada y 950 supersport.... también los japos...vstrom etc, es una moto que si yamaha no cumple con que en diciembre estará mi tracer 9, probablemente pida la devolución de la señal y con calma espere a probarla porque a mi me hace dudar si seguir o no con la tracer.

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