Club Tracer España

¿Que tal Ashkan?, ¿Recuerdas los datos de SAG que tienes ahora con los Andreani y Ohlins?. He cambiado la suspension y me salen 49 delante y 53.5 detras en vacio. 46.5 delante y 50.5 detras montado y vestido de romano.

Hola akira,

Veamos. Ni un muelle lineal, ni un muelle progresivo ganan dureza (gradiente) hasta que en el progresivo no empiezan a colapsar las espiras que inicialmente estaban más juntas entre si. La rigidez, dureza o gradiente de cualquier muelle helicoidal depende, entre otros factores, de lo que denominamos número de espiras activas del propio muelle es decir, imagina dos muelles exactamente iguales en todos sus parámetros pero uno con menos espiras activas que otro; el que tiene menos espiras activas será más rígido o duro que el que tiene mas.

De aquí se deduce que cualquier muelle de cierta calidad diseñado con un talante progresivo empieza a variar su gradiente, dureza o constante elástica cuando alguna de sus espiras empieza a colapsar y se convierte en una espira "no activa"... a partir de ese punto, ese mismo muelle posee menos espiras activas por lo que su constante elástica (su "dureza") ya no es la misma que antes.

Es como si dijésemos que el muelle va perdiendo espiras activas y cada vez tiene menos, y al tener menos su gradiente en cada uno de esos puntos aumenta "no linealmente".

Si dibujásemos la pendiente del mismo de forma teórica en una gráfica tipo ordenadas-abscisas, donde las ordenadas fuesen la distancia y el eje de abscisas la fuerza aplicada, sería como si esta fuese dando saltitos aumentando su pendiente en cada punto hasta colapsarse del todo. Sería algo así como montar varios muelles distintos, con distintas constantes, uno encima del otro y empezar a comprimirlos. El problema de los muelles progresivos es que demasiada progresividad no es buena sino a veces contraproducente en un sistema tipo amortiguador u horquilla completa.

El ejemplo que expones es correcto y a la vez lógico porque estás aplicando inconscientemente la Ley de Hooke es decir, el muelle devuelve la misma fuerza con la que se le comprime en cada momento; más fuerza de compresión, más fuerza devuelve o ejerce el muelle en sentido contrario. Pero una cosa es la fuerza que ejerce el muelle en cada punto concreto y otra muy distinta el "incremento de fuerza" (constante elástica) que se necesita por unidad de distancia para seguir comprimiéndolo. Es pura física. Vuelve a leer mis comentarios en mi tercer mensaje de este mismo hilo, si no recuerdo mal, y comprobarás que allí digo lo mismo que acabo de explicarte ahora mismo.

Si tuviésemos un muelle que teórica e idealmente se comportase de forma perfectamente lineal (que no los hay, ya te lo digo yo) este sería exactamente igual de duro si estuviese poco comprimido (con poca precarga) o casi comprimido del todo (con mucha precarga) es decir, independientemente de la precarga del muelle costaría o conllevaría exactamente la misma fuerza volver a comprimirlo por unidad de distancia.

Tened en cuenta que TODOS los muelles montados en cualquier amortiguador u horquilla, el/la que sea, me da igual, se encuentran siempre comprimidos una cierta cantidad (distancia) aunque la rueda estuviese al aire (no apoyada en el suelo) y estos, están ejerciendo una fuerza inicial "x" cuando el amortiguador o la horquilla están completamente extendidos. Cuando dejamos caer el peso de la moto (con o sin piloto), el muelle se comprime otra distancia añadida y este ejerce una fuerza inicial mayor, pero a partir de ese punto, cualquiera que sea este (mayor o menor peso de la moto o del piloto) al muelle le cuesta volver a comprimirse por unidad de distancia exactamente lo mismo que al principio utilicemos los ajustes de precarga o no (mas precarga que tiene el muelle de origen no le vamos a meter con los ajustes ni por casualidad).

Bueno, espero haberos aclarado un poquito mas las cosas.

Un abrazo.