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El lado oscuro te atrapa
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Puesta a punto de una motocicleta para cada piloto





CAPÍTULO 1

¿Qué significa en realidad poner a punto nuestra motocicleta?

No importa el tipo de moto que tengamos, ponerla a punto conlleva adaptarla a nuestras propias necesidades es decir, a nuestras características físicas, nuestro estilo y circunstancias de conducción. Si de verdad queremos disfrutar al máximo de la misma con la mayor seguridad posible, aunque esté recién sacada del concesionario, tendremos que efectuar una serie de cambios para ajustar tanto la ergonomía de la moto como el comportamiento dinámico de la misma.

Por ejemplo, no es lo mismo una persona que pese 60 kg que otra que pese 120; ni alguien que mida 1,55 a que mida 1,95; ni que frene, acelere o realice el paso por curva con un estilo diferente; o que utilice la moto en carretera, uso mixto o solo en circuito.

Si no realizamos estos cambios, la moto jamás se comportará como es debido y nunca llegaremos a disfrutar de ella plenamente.

ERGONOMÍA

Adaptar la ergonomía de la moto conlleva realizar una serie de ajustes en la posición de piezas tan básicas como el manillar o semi-manillares, las manetas de freno y embrague, la posición de la palanca de cambios y de la palanca de freno trasero junto a la posición de las estriberas (las hay ajustables en la industria auxiliar), la forma y mullido del asiento en su caso, etc.

Todo esto hace que la conducción sea más segura, cómoda y placentera a la vez es decir, todo fluirá mejor.

GEOMETRÍAS

¿Por qué la geometría de la moto es tan importante?

Porque de las relaciones o cotas geométricas depende el comportamiento dinámico de la misma… ni más ni menos.

Cualquier súper deportiva, modelo actual o anterior, ha sido concebida para disponer de unas cotas geométricas predefinidas por el departamento de desarrollo de la marca para un piloto de unas determinadas características físicas y un uso en carretera, de modo que esta posea el mejor compromiso posible en cuanto a comportamiento durante la marcha es decir, una relación entre agilidad-estabilidad óptima.

Parámetros como el avance, el ángulo de lanzamiento, el ángulo y longitud del basculante, la distancia entre ejes, la posición del centro de gravedad, el diámetro de los neumáticos, etc. deben estar dentro de un rango concreto sino las cosas pueden desmadrarse.

Comentarios tales como... “mi moto no quiere entrar en curva” “la moto se me cierra” “al acelerar me abre la trazada” etc. etc. son demasiado frecuentes.

¿Por qué ocurren estas cosas?

Lamentablemente y como hemos dicho antes, resulta imposible que el fabricante sepa las características físicas de la persona a quién le vende cada una de sus motocicletas, ni para qué se va a utilizar la misma en realidad. Así pues suelen tomar el camino más cómodo.

Uno de los sistemas que influye notablemente sobre las cotas geométricas de la moto y por ende, sobre su comportamiento dinámico, son las suspensiones.

Como ya hemos comentado, los neumáticos, que no olvidéis que también forman parte del sistema de suspensión de la moto, son otro factor que influye asimismo sobre las geometrías de la propia moto y constituyen un elemento importante de la misma sin embargo, por muy buenos y adherentes que sean dichos neumáticos lo que realmente les mantiene en contacto con la carretera o la pista son las propias suspensiones. Si las suspensiones de la moto no realizan su trabajo correctamente, ya podemos llevar los mejores neumáticos del mundo que de poco nos van a servir. Incluso se degradarán más rápidamente y con menor uniformidad.

Mucha gente nos suele preguntar porque debería modificar o instalar unas suspensiones nuevas en su motocicleta... y la respuesta es porque, además de conseguir un comportamiento dinámico excelente, hay que mantener los neumáticos en contacto con el asfalto lo máximo posible (la capacidad de tracción).

PRIMER PASO EN LA PUESTA A PUNTO DE LAS SUSPENSIONES DE UNA MOTO

Saber si los muelles originales de la moto son buenos para mi o no, ya que los fabricantes suelen montar de serie muelles originales casi siempre demasiado blandos por motivos obvios.

“SI LOS MUELLES ORIGINALES DE LA MOTO NO SON BUENOS PARA VOSOTROS, YA PODÉIS DECIR ADIÓS A LAS GEOMETRÍAS CORRECTAS DE LA MOTO Y A UN BUEN COMPORTAMIENTO DINÁMICO DE LA MISMA”

¿Os habéis parado a pensar alguna vez que tanto vosotros como la mayor parte de la moto vais colgados o flotando encima de los muelles de la suspensión?

Los muelles son vuestro nexo de unión con el suelo y determinan el equilibrio entre la parte trasera y delantera de la moto en su conjunto, imaginad si son importantes.

Además, los fabricantes suelen montar muelles de bajo rendimiento en sus motocicletas de serie simplemente por ahorro de costes, lo que conlleva como poco que a corto o medio plazo estos se acorten, deformen y pierdan eficacia. Es como si la suspensión se asentara y la moto empieza a perder capacidad dinámica y confort.

¿Cómo podemos saber entonces, si los muelles que van montados en la moto son buenos para nosotros o no?

La forma más sencilla y que nos ofrece una relativamente buena aproximación de la cual partir como base, es medir lo que se hunde nuestra suspensión bajo nuestro peso o lo que es lo mismo, medir el SAG.

¿Qué significa realmente la palabra SAG? ¿Cómo se mide? ¿A qué conclusiones nos lleva? ¿Es definitiva la medida del SAG en la elección de los muelles correctos?

Continuará....




Muchísimas gracias y un cordial saludo.


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MensajePublicado: Jue, 02 Feb 2017, 17:23 
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CAPITULO 2

¿Qué significa realmente la palabra SAG? ¿Cómo se mide? ¿A qué conclusiones nos lleva? ¿Es definitiva la medida del SAG en la elección de los muelles correctos?

SAG es una palabra anglosajona que traducida literalmente significa “hundimiento” es decir, simplemente hace referencia a la distancia en milímetros que se hunden o ceden las suspensiones de la moto en ambos ejes, delantero y trasero, con respecto a la posición de máxima extensión de horquillas o amortiguador cuando esta se ve sometida a diferentes pesos. En español se denomina “recorrido muerto.”

Se conviene en llamar Free SAG o Bike SAG o Static SAG al hundimiento de las suspensiones de la moto únicamente bajo el peso de la propia moto. Para tomar la medida del Free SAG siempre se compara esta con la medida de las suspensiones completamente extendidas es decir, con las ruedas de la moto en el aire.

¡Ojo! El Free SAG tiene que tomarse con la moto sobre el suelo en posición vertical, sobre una superficie plana, sin el uso de ningún tipo de caballete que sujete ninguno de los dos ejes en absoluto y con más de medio depósito de combustible.

Se conviene en llamar Rider SAG, SAG Dinámico, etc… al hundimiento de las suspensiones de la moto con el piloto encima del asiento de la misma, con el equipo puesto y en posición de conducción en recta con el depósito de gasolina en más de la mitad.

El Rider SAG se toma igual que el Free SAG es decir, con respecto a las medidas de las suspensiones completamente extendidas.

¿Para qué medir el SAG? ¿Es importante?

No es que sea importante sino que es fundamental. El SAG es un atributo geométrico del chasis de la moto y determina la altura de conducción en ambos ejes. Esa relación de alturas entre el eje delantero y trasero de la moto determina a su vez, ni más ni menos, el comportamiento dinámico de la moto es decir, la relación óptima entre agilidad y estabilidad. Así que ya me contaréis.

El SAG debería hacerse siempre a cualquier motocicleta, incluso recién sacada del concesionario ¿Por qué? Pues porque de ese modo nos aseguraríamos de que los muelles que monta la moto nueva son los adecuados para nosotros y por ende, que las cotas geométricas de la moto están bajo las especificaciones que marca el fabricante.

“LA MEDIDA DEL SAG SIRVE PARA DETERMINAR EN UNA PRIMERA APROXIMACIÓN, SI LOS MUELLES DE LA MOTO SON BUENOS PARA LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL PILOTO O NO”

Para determinar en la práctica la puesta a punto correcta de un sistema de suspensión de motocicleta tanto para carretera como para circuito, lo mejor sería que cada uno de nosotros dispusiéramos de un sistema de telemetría instalado en la misma y de un telemétrico que interpretara los datos; y como eso es más que improbable, un método simple es la determinación del SAG de la moto el cual nos dejará en un punto de ajuste bastante efectivo y sobre todo fácil de realizar.

Hay gente que dice que solo midiendo el SAG Dinámico es más que suficiente porque la moto no conduce sola. ¿Vosotros qué decís? Pues nosotros decimos que eso es un error garrafal. Solo hay una forma de determinar si los muelles de la moto son buenos para uno o no y es teniendo en cuenta ambos factores Free SAG y Rider SAG. No hay otra.

Eso sí, una vez puestos los muelles correctos para el piloto y uso de la moto, podemos dejar los recorridos positivos y negativos de la suspensión prácticamente clavados en su sitio para que el comportamiento dinámico de la moto sea el que toca.

¿Cómo se mide el SAG?

Aparte de la sugerencia que ya hemos comentado anteriormente es muy fácil…

1. Siempre tomar las medidas entre los mismos dos puntos tanto con la rueda en el aire, como cuando dejamos caer el peso de la moto sobre el suelo así como cuando sube el piloto encima de la moto.

Para las horquillas nosotros solemos medir desde el borde inferior de la tija inferior hasta la parte superior de la puntera. En el amortiguador trasero desde un punto fijo a determinar por vosotros por encima del eje de rueda hasta un punto del subchasis preferiblemente orientado hacia la parte delantera de la moto.

Tomamos las medidas y determinamos; Os pongo un cuadro orientativo sobre las medidas del SAG en casi todas las motos.

“NUESTRO CONSEJO ES QUE COMO PRIMER PASO, SITUÉIS SIEMPRE EL SAG ESTÁTICO EN SU RANGO CORRECTO Y LUEGO, Y SOLO LUEGO, COMPROBAD SI EL MUELLE ES EL ADECUADO PARA EL PILOTO DETERMINANDO EL SAG DINÁMICO (Sd) o RIDER SAG. SOLO CON EL SAG ESTÁTICO (Se) EN SU SITIO PODREMOS ELEGIR EL MUELLE/S CORRECTO PARA NOSOTROS.”

MEDIDAS DEL SAG Y PUESTA A PUNTO

HORQUILLAS:

Se = Entre 25-30 mm (Para motos de carretera y tandas en circuito). Recorrido total de la horquilla entre 120-130 mm

Sd = Entre 35-40 mm (Se + 10 mm) Estándar para carretera-tandas en pista.

PARA MOTOS CON MÁS DE 130 mm DE RECORRIDO DE SUSPENSIÓN:

Se = Entre el 20-25% del recorrido total de suspensión.

Sd = Entre el 30-35% del recorrido total de la suspensión.

AMORTIGUADOR:

Se = Entre 5-15 mm (Para motos de carretera y tandas en circuito). Recorrido total de la suspensión entre 120-130 mm.

Sd = 25-35 mm (Aprox. 1/3 del recorrido total para motos de carretera y tandas en circuito). Recorrido total de la suspensión entre 120-130 mm

PARA MOTOS CON MÁS DE 130 mm DE RECORRIDO DE SUSPENSIÓN:

Se = Entre el 5-15% del recorrido total de la suspensión.

Sd = Entre el 25-33% del recorrido total de la suspensión (Aprox. 1/3 del recorrido total de la suspensión).

Pero recordad:

Un muelle puede ejercer la misma fuerza que otro en un determinado punto de su recorrido de compresión, sin embargo puede ser más blando o duro que este.

La precarga o compresión (inicial + añadida) del muelle/s determinará el SAG Estático o Free SAG de la moto.

El SAG Dinámico sin embargo vendrá determinado por el gradiente o constante elástica de los propios muelles.

De aquí se deduce que tomar únicamente la medida del SAG Dinámico no sirva de mucho porque aunque los muelles tengan un gradiente diferente, precargándolos más o menos podremos obtener el mismo hundimiento por parte de las horquillas o amortiguador trasero sin embargo, habrá un solo muelle que tenga el SAG Estático correcto para cada

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MensajePublicado: Jue, 02 Feb 2017, 17:25 
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CAPITULO 3

PRECARGA Y DUREZA DE LOS MUELLES EN UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Uno de los temas que más confusión generan y menos claros tienen la inmensa mayoría de moteros que conocemos, e incluso algunos profesionales, es el significado de los términos PRECARGA y DUREZA DE LOS MUELLES y como estos parámetros actúan y se interrelacionan entre si.

A menudo, muchos de vosotros nos preguntáis con respecto a estas cuestiones así que, desde NOVATECH SUSPENSIONES, vamos a intentar aclarar todo esto de una vez por todas.

1) ¿Qué ocurre realmente cuando precargamos los muelles de las horquillas o del amortiguador trasero?

2) ¿Comprimimos más los muelles cuando precargamos mediante los ajustes de la moto?

3) Entonces… ¿La precarga “endurece” los muelles?

Antes que nada convendría aclarar los propios conceptos:

¿Qué entendemos por dureza de un determinado muelle?

La dureza de un muelle helicoidal, sea el que sea, lineal o progresivo, es lo que cuesta comprimirlo por unidad de distancia. O dicho de otro modo, lo que cuesta de comprimir por milímetro o por centímetro. Si un muelle cuesta más de comprimir que otro la misma distancia, entonces decimos que este es más duro. Da igual que sea más largo o más corto, de alambre más grueso o más delgado, con las espiras más separadas o más juntas, más ancho o más estrecho, de color rojo o de color azul...

La dureza o rigidez de un determinado muelle no es la fuerza que este ejerce en un determinado punto de su recorrido cuando le sometemos a compresión, no. Sino como hemos dicho antes, lo que cuesta volver a comprimirlo a partir de ese punto.

Podemos tener dos muelles, uno más duro que otro, y que ambos estén ejerciendo la misma fuerza en un determinado punto en función de lo comprimidos que estén cada uno de ellos. Dicho de otro modo, si el muelle más blando está más comprimido que el más duro este podrá ejercer la misma fuerza o lo que es lo mismo, sostener el peso de la moto a la misma altura en un determinado punto de su recorrido pero... a partir de ahí el muelle más blando o con menor gradiente se comprimirá más fácilmente (y recuperará con mayor dificultad) que el otro más duro si los sometemos a una fuerza añadida. Por lo tanto, ambos se comportarán en la práctica de forma totalmente distinta.

¿Y el término precarga? ¿A que se refiere?

Cuando hablamos de pre-carga ¿Qué ocurre en realidad?... ¿Qué el muelle soporta más carga sobre el mismo? Pues no. ¿Qué tenemos una carga previa más elevada sobre el muelle? Pues tampoco; deberíamos hablar mejor de pre-compresión o mejor incluso, de compresión inicial.

Dicho de forma sencilla, la precarga se refiere única y exclusivamente a la diferencia de longitud entre el muelle completamente relajado o “libre” y cuando este se encuentra

montado (comprimido) en su alojamiento cuando la suspensión está completamente extendida es decir, haciendo tope en extensión. O en otras palabras, su diferencia de longitud “libre” y montado (sin que ninguna fuerza o peso añadido actúe sobre el amortiguador u horquillas y los comprima).

Para entender lo que realmente significa y conlleva precargar los muelles imaginemos dos muelles distintos montados en dos amortiguadores exactamente iguales de la misma moto, sometidos al mismo peso del piloto. Imaginemos que uno de ellos es un poco más blando que el otro. Si el más blando está más precargado (más comprimido) este aguantara el peso de la moto a la misma altura que el más duro menos comprimido. Porque hay un punto en el cual los dos ejercerán la misma fuerza inicial (la fuerza inicial es la fuerza que ejerce un determinado muelle montado en su alojamiento cuando no hay movimiento es decir, con la moto parada y el peso de la moto y/o el piloto). Hemos dicho que ambos están aguantando la moto a la misma altura con el mismo piloto pero... ¿Y a partir de ahí? ¿Se comportarán igual cuando empecemos a aplicar fuerzas sobre ellos? (frenadas, baches, paso por curva,…)

Así pues, debéis tener muy en cuenta que si la suspensión no está haciendo topes, al intentar comprimir o relajar los muelles mediante los ajustes de precarga correspondientes (si los tiene) situados normalmente en la parte superior de los tapones de las horquillas por ejemplo, el eje delantero de la moto incrementa o disminuye su altura pero los propios muelles mantienen su longitud. ¿Y por qué mantienen su longitud? Pues por lo que habíamos dicho al principio, porque simplemente incrementando la precarga de los muelles realmente no aumentamos el peso sobre los mismos. Y al no aumentar ni disminuir proporcionalmente la masa o el peso sobre los mismos, su longitud no varía siempre claro está, que el sistema de suspensión no estuviese haciendo topes ni en extensión ni en compresión claro.

Si las suspensiones estuviesen por ejemplo, haciendo topes en extensión -como ocurre cuando las ruedas están en el aire o cuando el amortiguador u horquillas están fuera de la moto- y empezásemos a precargar, por supuesto que los muelles se comprimirían cada vez más y más disminuyendo efectivamente su longitud pero sino no. Los muelles también se comprimirían disminuyendo su longitud si estos estuviesen tan precargados -o fuesen tan duros- que su fuerza inicial fuese superior al peso de la moto más el piloto por ejemplo; si así fuese, el sistema de suspensión estaría haciendo topes en extensión continuamente lo cual sería en carretera un desastre.

En el amortiguador trasero prácticamente ocurre lo mismo... ¿Curioso verdad?

La precarga varía una serie de parámetros geométricos de la moto y el reparto de masas entre ejes y por ende, influye muchísimo en su comportamiento dinámico sin embargo, la precarga no endurece los muelles ya que no es lo mismo fuerza inicial que constante elástica o gradiente.

Prácticamente todos los muelles van precargados o pre-comprimidos tanto en su alojamiento en las horquillas como en el amortiguador trasero ya que, como es lógico, estos elementos del sistema de suspensión deben poder copiar las depresiones y protuberancias del terreno y para ello como es lógico, deben poder bajar y subir respectivamente; es lo que los profesionales convenimos en denominar recorrido positivo y negativo.

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